Im Luftfahrtsektor seien CO2-Einsparungen kein leichtes Unterfangen, da ein Großteil der CO2-Emissionen durch die Verbrennung von Kerosin verursacht werde. „Wegen des starken Wettbewerbs in der Branche seien die Motoren schon jetzt oft hocheffizient. Weitere Einsparungen lassen sich kaum bewerkstelligen“, so Horrocks-Taylor. Bemühungen zur Reduzierung des Luftfahrtaufkommens würden ebenfalls nur mäßige Erfolge bringen. Daher sei der vielversprechendste Hebel zur Dekarbonisierung nach Ansicht des Analysten Sustainable Aviation Fuel (SAF).
Nachhaltige Luftkraftstoffe als vielversprechendste Lösung
„Prognosen zufolge lässt sich mit diesen Kraftstoffen fast die Hälfte der Dekarbonisierung erreichen, die notwendig ist, damit der Luftfahrtsektor bis 2050 Netto-Null vorweisen kann“, sagt Horrocks-Taylor. SAF hätten ähnliche chemische und physikalische Eigenschaften wie herkömmlicher Düsenkraftstoff. Da sie dieselbe Versorgungsinfrastruktur nutzen, wären keine Anpassungen von Flugzeugen oder Triebwerken erforderlich. SAF könnten bis zu 80 Prozent weniger CO2-Emissionen verursachen als herkömmliches Kerosin. Außerdem würden sie die nicht kohlenstoffbedingten Klimaauswirkungen von Flugzeugen eindämmen, indem sie die Bildung von Kondensstreifen verringern. Doch trotz der Vorteile, werde sich der Durchbruch von SAF als alternativer Treibstoff für den kommerziellen Einsatz noch um einiges verzögern.
Mehrere Faktoren verhindern den großflächigen Einsatz
„SAF sind derzeit etwa drei- bis sechsmal teurer als herkömmlicher Düsenkraftstoff. Das stellt ein erhebliches Kostenhindernis für die breite Einführung von SAF dar“, erklärt Horrocks-Taylor. Die Kostenbarriere werde durch angebotsseitige Beschränkungen noch verschärft: 2021 wurden weltweit rund 100.000 Tonnen SAF produziert. Prognosen zufolge muss das SAF-Angebot bis 2050 aber auf über 300 Millionen Tonnen pro Jahr ansteigen, um den Luftfahrtsektor auf das 1,5-Grad-Ziel zu bringen. Hinzu komme, dass mehrere Faktoren die Marktentwicklung auch auf der Nachfrageseite verlangsamen. „Die Fluggesellschaften setzen sich bis 2030 SAF-Ziele, die deutlich weniger ehrgeizig sind als das Niveau, das erforderlich wäre, um sich an einem 1,5-Grad-Ziel auszurichten. Nach dem 1,5-Grad-Szenario der Internationalen Energieagentur (IEA) müssen SAF bis 2030 18 Prozent des Energieverbrauchs in der Luftfahrt ausmachen. Die meisten Fluggesellschaften mit SAF-Zielen streben jedoch an, dass der Energieverbrauch bis 2030 nur auf 10 bis 12 Prozent SAF gründet“, so Horrocks-Taylor.
Mit aktivem Engagement den technologischen Fortschritt beschleunigen
Nach Ansicht von Horrocks-Taylor stehe zu viel auf dem Spiel, um die Luftfahrtindustrie bei der Dekarbonisierung im Autopilot-Modus fliegen zu lassen: „Als verantwortungsbewusster Investor mit einer langen Tradition im aktiven Engagement unterstützen wir die Geschäftsführungen der Unternehmen in unseren Fonds dabei, ihren Dekarbonisierungsprozess zu beschleunigen.“ Der erste Ansatzpunkt sei die Sicherstellung, dass die Fluggesellschaften lang-, mittel- und kurzfristige Kohlenstoffziele haben, die mit dem 1,5-Grad-Pfad übereinstimmen. Der Dialog mit den Fluggesellschaften zeige Wirkung. Zum Beispiel habe Columbia Threadneedle Singapore Airlines überzeugt, mittelfristige Kohlenstoffziele festzulegen, die dem 1,5-Grad-Ziel entsprechen. „Wir sehen einen starken Konsens darin, dass nachhaltige Flugkraftstoffe die Hauptrolle spielen werden. Die Herausforderung besteht nun darin, die Verfügbarkeit der alternativen Kraftstoffe zu skalieren – wobei Investoren eine entscheidende Rolle zukommt.“
Den Marktkommentar in englischer Sprache finden Sie hier.
